恋爱秘籍一般是三个，按照传统应该是三扣九拜。
祈求转运文书怎么写
关于转运：
宇宙的终极能量定律是因果
一命二运三风水，四积功德五读书，六名七相八拜神，九交贵人十养生
《了凡四训》是历史上真人真事
“如果这个人遭遇了各种不顺，比方说劫财都是和犯淫乐有关。如果今世这个人什么事情都不顺利，刚刚有点钱就没了，刚刚有点好事又没了，就是和淫荡取乐有关系”
——白话佛法
“吃全素的人不但对事业好，还会对他财运也好。有些话我也不能讲，你去看，现在有很多大的老板都是吃素的，很多理念都吃素了。所以有些时候给你财运，因为你不杀生，不杀生的人他不会有漏啊，不会有漏的话他容易聚财。他不跟动物结冤，他不跟人结冤，所以这种人财运会很好。”
——玄艺问答
“其实一般地，倒霉也就三年，按照中国易经学来说——这些都是中国的非物质文化遗产——你去看一下，三年、五年命运一改。所以很多人再苦，坚持三年，念念经的话，三年都不要。如果你已经很苦，你坚持五年，你一定会转运，所以人家说“三十年风水轮流转”，就是这个道理。”
——05.11比利时?布鲁塞尔【精彩开示】
改命最快：
第一，勤放生改命最快,古今高僧提倡.
第二，孝敬父母.要忏悔过去对父母的不孝,多孝敬父母.
第三，不能邪淫忏悔过去的邪淫恶行.
第四，信受佛法常读佛经念佛菩萨名号
第五，常行布施,尤其是布施无依无靠或急需救命的人.
第六，广行善事,劝人行善,言语劝网上发帖或印善书佛经
毕竟《了凡四训》是历史上有据可考的真人真事
——《白话佛法》
另
百度怎样转运
有一条百度知道回答很全面
有缘分的话能找到
只有符合因果定律，而且不要钱的答案才是真的
问：学了三四年的“六爻周易八卦”，但是遇到了一个问题，就是八卦有时候爻出来就能把人一生的信念给打破，“你这一生就怎样了”，我们的信心就没了。从修行角度来讲某种程度上可以改变，中间的这种细节观点、这个封喉是在哪里？
I
师父答：你现在要赶紧打破自己这种概念，
要记住，如果一个人命中全部定死的话，那学修行干什么？如果一个人生出来先天性这个病，那找医生干什么？医生能不能看？你告诉我？一个人的命七分是定的，三分可以动的，只不过三分很难把七分改变，但是，如果我们依靠依靠一种力量就能改变自己的七分，哪有不改命的？！
I
你看过《了凡四训》没有？了凡的命怎么会改的？他不就是念经学佛吗？本来说他很短命的，人家怎么变啊？说他膝下无子，怎么后来人家有几个孩子？自己修出来的，哪有不修的啊。
I
永远记住，宇宙八卦当中，宇宙阴阳一定有一个数，一个天数在里边，这个天数就是要给你有改正的天数，永远给你个机会，只不过这个机会很少，因为你前世作的孽占了70%。你想想看，如果70个人跟30个人拔河，拔得过30个人吗？但是如果有一种力量给了这30个人，别说70个人了，连100个人也拔不过他啊，对不对啊？
I
■ 就这个道理，要改的，
所以我告诉你算命叫宿命，宿命就是说这个命是定死的。哪有定死的啊，定死了为什么还要修行啊？我叫你少学，你当然能学，因为你过去在地府的，所以学这些东西特别灵。但是我告诉你，以后到了晚年你会神经兮兮的，现在已经有点神经兮兮了，自己没感觉啊？这种事不是随便能学的。
——比利时?布鲁塞尔【精彩开示】
如果您的命运不花一分钱而开始改变了（一定会）
若将以上信息和善书发送至万人（也告诉他人发送万人），命运彻底变好
一切布施，法布施功德最大
不花钱，利人利己，何妨一试？
关于国际结算信用证转运问题?
本案例中开证行的拒付没有道理，受益人有充足的理由予以驳斥。因为，信用证条款transhipment allowed，不等于一定要安排转运。如果受益人安排的是直达的航班运输，那么，转运证明就不会有——仅就这一点并不违反信用证的规定。
对于信用证操作中的风险其实只有两个，那就是开证行的信誉是否足够好和受益人是否能够做到相符交单——只要这两点没有问题，那么，操作信用证就没有风险。
货车送货证明怎么写
网上有鬼谷子的书下载啊，里面有翻译的
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我的经历与你比较相近,不过我现在已经好了很多很多了,我是因为得知一个和我同年同月同日的人患了癌症,之后就变得神经兮兮的.也曾经到过心理医生那里看,医生对我说,我一定要相信自己的身体,相信身体是很建康的.同时,由于我很多时候听到有什么癌症会有什么症状,就老怀疑自己也有,就很想去医院检查,所以医生建议我每年都做一次身体建康检查,那样子的话既对自身有益,又不会老自己乱怀疑,因为每年一次的身体健康检查,对于疾病的预防已经起到很好的作用了,就不用老自己担心来担心去了.
附:我男友给我看的一段话~我转发上来~希望对你有帮助!
那些的、深信自己运气不好的人在感觉会倒霉的日子里总喜欢躲在家里。这样的感觉会让他们更加紧张，越是紧张，就表现得越差。他们有可能会心不在焉，紧张的心理使他们不能准确地预测意外的事情，那么发生意外的几率也就越大了。
霉运其实是一个人自身行为所带来的后果。这在心理学上被称为“自证预言”。
★重点★当一个人希望这件事情发生的时候，就会主动地去寻找和发现符合自己期望的正面信息，而不断获得的正面信息又会给你以强大的信心，你的行为也会随着这样的乐观心态而变得积极向上。
★重点★相反，如果你一直担心某个坏事情要发生，就会不自觉地去发现一些负面信息，这样的信息越多，你就越害怕，心情越来越糟糕，行为上也就会更加毛躁、被动。最后，很可能由于紧张焦虑的心情和过分的行为导致坏结果的发生
其实，有很多倒霉的人仅仅是因为他们没有看到那些每天出现在身边的好机会，就更别说好好的利用机会了。
这样，如果一个人去聚会，总担心受到大家冷落，那么他（她）就很可能意识不到将有可能结交很多好朋友，也就越孤独，得到别人帮助的机会也就越少，运气可能比朋友很多的人就显得少一些。所以，运气在很多时候都是需要自己去寻找的。
如果谁认为自己对运气无能为力，那就大错特错了。我们不能用护身符或算命占卜来影响运气，而应该通过更好地预先准备来获得好运气
★重点★专家认为，如果你曾经遭受过某些惨痛经历，或是你认为坏运气追踪着你，请从现在开始，把注意力集中在积极的方面
★重点★尤其应该想着所发生了的事情也许已经是最好的结果了，事情本来有可能会变得更糟。以下这些真实的事情，让我们觉得有时候一个人所经历的事情究竟是好还是坏，全由自己的态度决定。
相信你也会很快好起来的!!!给自己信心~加油!
承运人在运输合同中的义务,论文怎么写啦
作者：张方圆
内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。
关键词：实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效
一、海上货物运输中实际承运人制度的确立
（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。
1， 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。
2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。
（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：
1， 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。
2， 承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。
（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。
1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；
2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；
3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。
二、实际承运人身份的认定
（一）， 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。
一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。
（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。
承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。
实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。
1，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；
2，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；
三、实际承运人责任制度的理解与应用。
（一），实际承运人责任的性质
1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。
（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。
（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。
（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任
实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。
（1），在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；
（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。
2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。
（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。
（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。
三，承运人向实际承运人索赔的法定要件
这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决，但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施，承运人可在向提单持有人赔偿之后，向有过错的实际承运人进行追偿。但是，实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明，问题是：这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件？
虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。
1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。
2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。
四、实际承运人的责任构成、诉讼时效
1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。
2，关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。
五、结语
在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的影响。海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对贷方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。
参考书目：
1，《对海商法所界定的实际承运人的思考》，《当代法学》，马德懿。
2，《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》，《中国海商法年刊》，韩立新。
3，《海上货物运输中的实际承运人制度》，《法制与社会发展》，郭瑜。
